標籤：氫能車、電動車、馬斯克、豐田、能源技術
氫能車的效率問題與市場接受度
氫能車因其燃燒過程不產生碳排放且能提供充足的能量而受到關注。然而，儘管氫能車和純電動車都使用電動馬達驅動，氫能車依賴氫燃料電池產生電力，而純電動車則使用儲存在電池中的電力。去年，氫能車的全球銷量僅約1.4萬輛，相比之下，純電動車和插電式混合動力車的銷量總計達到1400萬輛。氫能車主在購車後發現加氫站稀少，這使得一些人對車廠提起訴訟。專家指出，氫能車的能源轉換效率低於純電動車，對氫能車的大規模投資可能面臨失望。
豐田「Mirai」面臨集體訴訟
豐田的氫燃料電池車「Mirai」在美國正面臨集體訴訟。原告指控豐田銷售人員誤導消費者，聲稱加州的加氫站非常方便，但實際情況卻相差甚遠。根據洛杉磯時報報導，目前已有超過20名原告參與訴訟，律師諾里表示，受影響的車主在加州數以千計。
氫能車銷售低迷，市場需求不足
加州政府曾預測，到2035年氫能車將占新車銷售的10%，到2045年占20%。但由於加氫站數量增長緩慢和氫氣價格高昂，實際銷量遠未達標。去年上半年氫能車銷量僅1700多輛，今年上半年更低至不到300輛。市場上主要的氫能車型包括豐田的Mirai和現代汽車的「Nexo」SUV。
市場對氫能車反應冷淡，電動車需求強勁
氫能車在市場上的反應逐漸冷淡。英國在過去20年內售出的氫能車不足300輛，而電動車的銷量則已達100萬輛。在澳洲，今年4至6月間售出的電動車超過2.5萬輛，混合動力車超過4.6萬輛，但氫能車僅售出5輛。在中國，儘管官方目標是到2025年實現5萬輛氫能車，但目前僅有約2萬輛。
氫能車面臨的挑戰
氫能車的質量輕，續航里程長，加氫時間短，但它們需要到專門的加氫站，而不像電動車可以在家充電。專家指出，氫能車的能源效率低於純電動車，且未來改進空間有限。劍橋大學的機械工程學教授塞邦表示，生產「綠氫」所需的電力是直接為電動車充電的三倍，即使氫能車的效率有所提升，也難以取得顯著突破。
特斯拉執行長馬斯克曾批評氫能車為「愚蠢」，認為與其用綠電來生產氫，不如直接用電驅動車輛。澳洲工業部前首席科學家方柯也表示，氫在製造鐵、氨和飛機燃料方面具有潛力，但在客車領域的應用仍然有限。
發佈留言