或許是時候給豐田章男一個公道了。
「我欠豐田一個道歉，」曾經堅信在各國政府政策引導、監管，以及消費者偏好純電動車的趨勢下，油電混合車將迅速退出市場的摩根士丹利分析師喬納斯（Adam Jonas），在今年二月坦承，對於油電混合車的預測是錯誤的。
2023年，豐田創下營收超過45兆日圓、稅後淨利近5兆日圓（約合新台幣1兆200億元）的歷史紀錄。其中，成長的最大功臣是油電混合車，其年成長率超過三成，占豐田全球總銷量的35％。
油電車接受度從5％激增至50％ 豐田逆風堅持，「人們終於看清現實」
截至2024年五月，豐田的油電混合車銷量較同期仍成長了逾兩成，表現依舊強勢。豐田在台灣的總代理商和泰汽車總經理蘇純興透露，以Lexus為例，過去只有約五％的顧客能接受插電混合式油電車（PHEV），但今年以來，統計顯示已有50％的客人能接受。
不僅是豐田，去年全球各大車廠推出的油電混合車銷量都大幅增加，總體成長率超越純電動車。
「當美國、歐洲和中國的其他汽車製造商急速轉向電動車時，豐田堅持投資其在1990年代末開創的油電混合車，這使得（豐田會長）豐田章男經常成為環保組織批評的對象。」《紐約時報》引用撰寫大量豐田文章的管顧公司Liker Lean Advisors負責人萊克（Jeffrey Liker）的說法，「事實證明，豐田章男是正確的。」
忍受多年訕笑和市場誤解的豐田，總算能一吐怨氣。
面對批評，豐田章男堅持己見
2020年中，蟬聯十多年全球汽車業市值冠軍的豐田，將寶座讓給了特斯拉。從車業、投資人到消費者，不斷抨擊豐田在電動車大戰中過於保守，進度落後。甚至在2022年，豐田汽車與石油公司一起出現在「氣候政策上最消極和最有影響力的公司」名單上。
即使如此，豐田章男還是持續逆風發言。
2020年，他說，「電動車被過度炒作。」2021年，在日本經產省宣示將以2030年代中期為目標，讓日本境內新車銷售全部轉為電動車時，豐田章男示警，「如果日本汽車要全換成純電動車，至少要再建十座核電廠。」「光靠汽車工業界的努力，是不可能實現碳中和目標。」
2022年，當歐盟電動車銷售超過110萬輛，勢不可擋時，他依舊強調：「由於正確答案仍不清楚，我們不應將自己限制在一種（純電動車）選擇上。」
2023年，純電動車銷售放緩，他多年的堅持得到認可，「人們終於看清現實。」「要達到碳中和，有很多條路可走。」
預言「電動車永遠只占車市三成」 研發新引擎、零組件，實現碳中和
最近，他甚至預言：「電動車應該永遠只會占全球汽車市場銷量的三成，其餘七成應該由油電、氫燃料及燃油車來鞏固。」
豐田章男如此堅持純電動車不是對抗氣候變遷唯一解方的原因有二。第一是，充電基礎設施的普及難度高。
他認為，全球有十億人口生活在沒有電力的地區，單一的純電車選項無法為這些人提供交通服務，不該為了製造電動車，而限制人們移動的方式和能力。豐田會繼續向這些地區如沙漠，供應車輛。「是否使用電動車，應該由客戶及市場決定，而不是由政府控制，」豐田章男說。
第二，豐田試圖降低汽車業歷經百年巨變時，對供應鏈造成的衝擊。
《日經新聞》引述管顧公司Arthur D Little Japan的估算，如果未來九成的汽車銷售都轉向電動車，光是日本在汽車零組件相關的68萬個工作崗位中，將有逾一成、約8萬人失去工作。尤其是對共雇用37萬人的豐田，加上其投資的相關供應鏈來說，要持續照顧這些人，是很大的挑戰。
因此，豐田在2019年免費開放油電混合車兩萬多件專利到2030年，希望共享零組件技術，並希望藉此吸引更多車廠投入研發，使油電車不致成為過渡性產品。
此外，豐田還研發全新引擎，可以使用汽油、合成燃料、生質能以及氫燃料，延長引擎的使用壽命。今年五月底，豐田、馬自達（Mazda）和速霸陸（Subaru）宣布將共同開發新一代引擎動力，重點是開發出使用能達到碳中和燃料的引擎。「引擎也是一種（達到碳中和）必要的多元途徑技術，」去年接任豐田社長的佐藤恆治說。
「關於碳中和，最重要的是要記得『敵人是碳』，」豐田章男提醒。純電動車不是唯一的手段，我們應該反思，純電動車是否反而變成大家發展的目標，模糊原本碳中和的目的。
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